👆Фактичний баланс виглядає інакше. Коли Сі Цзіньпін уперше озвучив ідею «полярного Шовкового шляху» у 2017 році, москва сприйняла її холодно й довго не пускала китайців у свою Арктику всерйоз. Після вторгнення в Україну вона поступилася частиною контролю над регіоном — разом з альтернативами зник і скепсис. Хоча криголамний рахунок поки що не на боці Пекіна: у росії понад 40 полярних суден, хоч більшість давно застаріла, у Китаю три плюс атомний у роботі.
Масштаб теж скромний. Флот — сім невеликих контейнеровозів, які працюють чотири місяці на рік, і кожне таке судно вп’ятеро менше за ті, що ходять Суецом. Маршрут відкритий лише в теплі місяці, а точні дати залежать від того, коли зійде крига. Замінити Суец це не може й найближчими роками не зможе.
Обхідні рейки
Паралельно Китай добудовує сухопутний обхід. 27 грудня 2024 року запустили будівництво залізниці Китай — Киргизстан — Узбекистан: 486 км від Кашгара до Андижана крізь Тянь-Шань, вартістю у $4,7 млрд і з потужністю у 10–12 млн тонн вантажу на рік. Джон Калабрезе зі School of Public Affairs Американського університету у Вашингтоні пояснив, що залізниця просуває намір Пекіна диверсифікувати західні коридори в обхід росії.
Другий елемент — Транскаспійський міжнародний транспортний маршрут, він же Середній коридор. Залізницю Баку — Тбілісі — Карс у 2024 році модернізували до 5 млн тонн на рік, у серпні 2025-го China Railway Container Transport увійшла до спільного підприємства Middle Corridor Multimodal, а у квітні 2026-го в Астані затвердили річний план робіт із фокусом на цифровізацію процедур.
Гроші йдуть слідом. Будівельне залучення Китаю в Центральній Азії зросло за півріччя на 174%, до $13,2 млрд; сам лише Узбекистан отримав контрактів на $6,1 млрд, Казахстан — інвестанонсів на $4,4 млрд.
Обидва маршрути роблять одне й те саме з різних боків: північний забирає в росії транзит фізично, центральний — комерційно. У 2013-му «Пояс і шлях» проходив через російські залізниці як через природну спину Євразії. У 2026-му Пекін платить за те, щоб їх обійти.
Порти як важіль
Морська частина ініціативи давно перестала бути комерцією. Так, AidData порахувала, що за 2000–2025 рр. Китай зобов’язався надати майже $24 млрд портового фінансування — 363 проєкти у 168 портах 90 країн. Аналітики Foundation for Defense of Democracies додають, що китайські компанії контролюють понад 100 закордонних портів на всіх континентах крім Антарктиди, виробляють понад 95% світових морських контейнерів і 70% портальних кранів, а у 2025 році китайські верфі зібрали близько двох третин світових замовлень на суднобудування.
Що з цим можна робити, показала Панама.
Верховний суд країни визнав неконституційною концесію Panama Ports Company, дочки гонконгської CK Hutchison, на термінали Балбоа й Крістобаль. 24 лютого 2026 року уряд офіційно анулював контракти і передав тимчасове управління данській Maersk і швейцарській MSC.
Далі почалася відповідь. Китай узявся затримувати у своїх портах судна під панамським прапором. CK Hutchison розширила арбітражний позов проти Панами до понад $2 млрд. Міністерство транспорту КНР викликало Maersk і MSC на розмову про міжнародні судноплавні операції. А наступну мішень уже названо: Держдеп США публічно заявив, що Перу може виявитися безсилим щодо контролю над портом Чанкай, де контрольну частку має COSCO.
Як Пекін втратив вето
Європейський фланг ініціативи цього року стиснувся. Італія вийшла з «Поясу і шляху» в грудні 2023-го — єдина країна G7, яка туди заходила, та й то лише у 2019 році. Технічним гальмом для решти став європейський регламент про скринінг прямих іноземних інвестицій, чинний з 2019-го: він фактично зупинив нові китайські вкладення в порти, електромережі й телеком на більшій частині блоку. Пірей, у якому COSCO має 67%, залишився найбільшим китайським портовим активом у Європі — і найгучнішим аргументом проти нових таких угод.
А найголовніше, що 12 квітня 2026 року Fidesz програв угорські вибори: Tisza Петера Мадяра взяла 141 місце проти 52 у партії експрем’єра Віктора Орбана при явці 79,5%. 16 років закінчилися за одну ніч.
Для Пекіна це втрата голосу в Брюсселі. За підрахунками CEPA, Будапешт шість разів блокував критичні щодо Китаю позиції ЄС. Заводи якраз залишаються на місці: BYD у Сегеді й CATL у Дебрецені запустили виробництво на початку 2026-го, а BYD ще й переніс регіональний центр разом з R&D-хабом з Нідерландів до Будапешта.👇
